上周，一家半导体公司的信函“惊动”业界。
作为全球主要的模拟IC、逻辑芯片和分立半导体组件供应商，安森美在发给客户的信函中提到，必须关闭在中国上海的配送中心（目前，该公司在亚洲还有三个区域配送中心），同时密切关注因疫情对供应链中断的持续影响。
不过，很快，这家公司又辟谣称，上海的全球配送中心已经在为复工作准备。“我们此前只是暂时关闭，并非外迁，目前已经申请了复工，也获得了审批。”这个配送中心此前承担深圳、苏州、乐山工厂的货物分发。
财报显示，安森美2021年全年收入为67.4亿美元，亚太区（不包括日本）占61%。此外，该公司在汽车成像（比如，摄像头CMOS）和感知（包括激光雷达）市场的全球市场份额处于领先位置。
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对于安森美来说，今年也是转型的关键一年。
从去年底开始，安森美新任首席执行官Hassane El-Khoury正在努力实现公司的转型，此前，该公司的LOGO也从“On Semiconductor”更新为“ONSEMI”。
“我们的转型目标，就是确立自己作为智能电源和传感技术领先供应商的地位。”随着对汽车和工业终端市场的持续关注，安森美正在强化新的业务战略，并将重心转移至高增长、大趋势的细分市场。
“通过将产能转移到我们想要维持的市场和解决方案，我们正在改变我们的产品组合。”Hassane El-Khoury表示，我们不再只是关注我们生产什么，而是我们可以为客户提供什么。
其中，在汽车赛道，安森美的产品线主要分为两块，一是电动化相关的产品，二是智能驾驶及座舱相关的感知技术，包括前视摄像头、舱内感知、电子后视镜、光线传感器以及毫米波雷达、激光雷达相关的器件（比如，满足车规级要求的SiPM阵列产品）。
按照该公司的计划，希望将汽车、工业（包括充电设备）芯片营收比重从2021年的60%拉升至2025年的75%。去年四季度，该公司来自汽车产品线的营收达到破纪录的6.41亿美元，营收占比达到35%。
此外，受益于芯片短缺潮以及下游需求快速增长，安森美在过去一年时间已经多次涨价，“客户下的订单超过历史订单”。而在此前，安森美是一家在价格策略非常激进的公司。
这也是前几年索尼在进入汽车CMOS市场有些不适应的原因。“我们不想被卷入单纯的价格战，我们的技术更好，所以我们希望我们的传感器能被使用，仅此而已”。这是索尼半导体部门负责人Terushi Shimizu的表态。
这块市场，目前对于安森美来说，机会和风险并存。
一方面，目前单车搭载摄像头数量仍在快速增长。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年中国市场（不含进出口）乘用车新车搭载前向摄像头996.98万颗，同比增长77.35%。此外，环视、周视、后视、舱内感知等应用摄像头数量也在快速增长。
在安森美看来，图像传感器在汽车上的应用前景已经相当明朗，无论是驾驶员辅助系统、自动驾驶还是车内人机界面都将是市场需求的主力。
目前，1-2M单颗CMOS价格在3-8美金左右，8M的量产单价在10美金以上。这意味着，即便是L2+级智能汽车，单车搭载CMOS的芯片总成本也已经超过100美元。
但，另一方面，安森美的竞争压力也日益增大。
数据显示，该公司去年第四季度来自工业客户的成像芯片销量增长了43%，超过了汽车成像业务的增速。除了受制于整车产量（其他部件芯片的短缺），竞争对手的强势挤压也是另一个关键因素。
比如，2004年左右进入汽车市场的豪威科技，已经将产品线覆盖至环视、ADAS、舱内监控和倒车影像等常见功能模块。2021年度财报数据显示，豪威科技母公司来自汽车电子领域实现收入3.61亿美元，同比增长超80%。
此前，安森美在汽车行业拥有超过50%的份额，紧随其后的就是豪威科技，同时，索尼、三星也是强劲的对手。此外，近年来，不少中国本土CMOS厂商也在加码汽车赛道。
2018年，三星正式发布ISOCELL Automobile。2021年7月，三星宣布开始生产车规级ISOCELL图像传感器，并且拿到了特斯拉的订单。而索尼除了CMOS，也在和安森美竞争激光雷达赛道。
在中国，思特威推出了前装车规级CIS产品有集成ISP二合一功能的新品SC120AT以及搭载LED闪烁抑制技术（LFS技术）的全新2MP产品SC285AT。两款产品主要可应用于360°环视、前视、倒车影像及ADAS等主流功能。
同时，该公司专门成立了车载芯片事业部，聚焦车载影像类应用、车载感知ADAS应用及舱内In-Cabin应用。目前，已成功量产9款前装车载图像传感器，并将于明年推出8款新品。
多线作战
接下来，汽车CMOS赛道的竞争将开始分化。
其中，8MP以下的市场，尤其是2MP，将是白热化竞争，中国本土厂商将发起进攻。而在8MP市场，正处于快速启动阶段，但安森美也已经感受到压力。
以思特威为例，2021年一季度其汽车业务（中高端产品）已实现销售，同时还在不断加大研发投入，比如，总投资7.35亿元的车用CMOS图像传感器研发平台。
按照公开数据显示，传统100万像素分辨率摄像头可以探测到30米左右的行人，而800万像素摄像头可以将行人探测性能提升至100-150米左右。
去年，改款理想ONE在国内市场正式首发搭载800万像素前视摄像头，识别精度达到4K级别，有效可视距离达到200米，角度达到120°。
2017年底，安森美开发出全球第一款800万像素汽车级CMOS产品，在185米的距离处能够检测到行人，还能够检测到石头。
OmniVision则在2019年推出了最新的两款800万像素车规级图像传感器—OX08A和OX08B，优化性能的HDR+LFM以及组合算法实现在大部分光照条件下，准确探测远处的人和物体。
两款传感器都将提供4次读取HDR、3840x2160分辨率、36fps、16:9 比例的图像。同时提供RCCB滤色片以提高进光量，从而进一步增强在黑暗环境下的性能。
今年开始，800万像素已经成为高端智能化车型的标配，这意味着各方面的性能都需要得到提升。一个800万像素的16位前视摄像头，以每秒60帧的速度运行，数据速率能达到1GB/s。
比如，极氪001搭载的「Falcon Eye Vidar」鹰眼视觉融合感知系统，包括2颗EyeQ5、7个远距离800万像素摄像头。而正在交付的蔚来ET7，则搭载了11个800像素摄像头。
此前，按照高工智能汽车研究院提供的预测数据，到2025年，仅前向800万像素摄像头的前装搭载量就有可能突破1200万颗，并成为高阶自动驾驶功能的标配。
而对于安森美来说，另一个机会来自于激光雷达。
去年3月，安森美发布新款RDM系列硅光电倍增管（SiPM）阵列，将汽车感知业务延伸至激光雷达赛道，这也是市场上首款符合车规要求的SiPM阵列产品。
相比于传统雪崩光电二极管（APD），SiPM被视为理想升级产品，采用大批量CMOS工艺生产，可实现最低的探测器成本，从而降低激光雷达方案的系统成本。
按照公开数据显示，这套方案（结合特定的SoC）可以将激光雷达的动态测距范围提高5倍以上，相比于基于分立逻辑时间数字转换器的输出方式。与使用分立元件相比，集成的输出处理方案还将系统的每个通道成本降低了70%，并提高了区分不同反射率物体的能力。
不过，索尼也在发力。
去年9月，索尼正式推出行业首创的堆栈式直接飞行时间（dToF）式SPAD（单光子雪崩二极管）距离传感器IMX459，尺寸仅为10平方微米，从而实现与测距处理电路的集成。
索尼利用在CMOS图像传感器开发过程中创造的背照式像素结构、堆叠结构和Cu-Cu连接等技术，成功地构建了一种将SPAD像素和测距处理电路封装在单个芯片的独特元器件结构。
从测试数据来看，这套方案可以增强光子探测效率和提升响应能力，以每15厘米作为一个单位范围从远距离到近距离进行高速度、高精度的距离测量。同时，符合汽车应用的功能安全标准。
在SPAD效率指数方面，索尼通过技术创新实现了对于940nm近红外光的PDE（光子检测效率）提高到14.2％的水平，是传统SPAD的3至4倍。
而激光雷达是摄像头之后，另一个汽车赛道的增量市场。
与此同时，安森美也在布局下一代毫米波雷达产品（4D成像技术），基于自研的“MIMO+”技术，可提供距离、速度、角度、高度的四维信息。
这源于2017年，安森美从IBM收购了一个经验丰富的雷达射频研发团队，并在以色列成立了雷达研发设计中心。不过，在这个赛道，竞争也是异常激烈。
目前，安森美仍处于内部重组调整期，包括出售低利润率产品线以及制造工厂，该公司在2021年放弃了1.7亿美元的非核心业务（平均毛利率为20%）。这也直接推高了公司2021年产品毛利率升至40%（2020年略低于33%）。
有投资者认为，安森美过去就是一家收入和利润容易出现剧烈波动的公司，如今在汽车赛道的多元化战线布局，也是危机四伏。
