2014年8月，辅助驾驶芯片及方案商Mobileye在美股IPO上市，估值超过50亿美元。截至2014年3月31日，该公司产品已出货搭载全球约330万辆汽车。
该公司预计，到2014年底，旗下辅助驾驶产品将应用于全球18家主机厂的160款车型。而在上一年度末，公司营收翻倍增长达到8120万美元，并实现首次扭亏为盈。
三年后，英特尔在2017年以153亿美元收购Mobileye，并寻求在PC市场之外拓展新的业务版图。不过，不少投资者对于英特尔和Mobileye之间的潜在协同效应以及高额收购价格表示担忧。
彼时，英特尔每股63.54美元的收购价格，溢价约33%；整体收购价格是2017年Mobileye预期收入的21倍左右。
2021年，Mobileye的年营收增至14亿美元，同比增长43%，营业利润为4.6亿美元。不过，对于英特尔来说，这个收入水平仅占公司总营收的1.77%。
2021年底，英特尔对外披露，寻求拆分Mobileye上市，募集资金主要是帮助公司扩产芯片晶圆产能，以抓住本轮全球芯片短缺带来的巨大代工机会。
按照机构预测，此次Mobileye的IPO“二进宫”估值约在500亿美元左右，相当于2022年Mobileye预期收入（20亿美元）的25倍市盈率，上市时间预计在2022年年中。
不过，众所周知，资本市场的估值是对企业未来收益的预测。某种意义上，市场更关注企业过去和现在的能力，估值则是更看重未来的成长性。
英伟达Orin抢市场
对于任何一家寻求上市的公司来说，等待永远是一种残酷的煎熬。
在美股，除了即将上市的Mobileye，在辅助驾驶及自动驾驶赛道，还有两家公司备受关注，那就是英伟达和高通。
巧合的是，这两家公司同样在经历转型期，同时也给Mobileye带来了巨大的压力，包括抢夺核心客户。
2018年初，英伟达推出NVIDIA Xavier，官方当时宣称为全球首款满足自动驾驶要求的处理器，也被测试认证机构视为150年以来所评估过的最复杂的汽车系统级芯片。
Xavier基于台积电12nm工艺，采用自研8核ARM64架构（代号Carmel）CPU，GPU为Volta架构的512颗CUDA Core，峰值性能为32TOPs。让这颗芯片出名的，正是德赛与小鹏汽车合作的域控制器，搭载于后者多款车型。
而在去年发布的奔驰全新一代S级轿车上，Xavier更像是绝唱。对于一家芯片厂商来说，规模化始终是关键要素。
某种意义上，Xavier在汽车行业是失败的。数据显示，2021财年全年，英伟达汽车业务总收入为5.36亿美元，同比下降23%，这其中贡献收入的还有Tegra系列，搭载于部分车型的座舱系统。
不甘于此的英伟达，祭出了Orin。
Orin是英伟达在GTC China 2019大会发布的，官方号称核弹产品，采用全新的NVIDIA GPU及12核ARM CPU，单片运算能力可达到每秒200TOPS，性能是Xavier的7倍。
根据NVIDIA官方数据，L5级别的全自动驾驶可以使用2路DRIVE AGX Orin+2组GPU的方案，性能可达2000TOPS。
同时，Orin可通过开放的CUDA、TensorRT API 及各类库进行编程，方便开发者跨平台移植和应用，比如，从上一代的Xavier进行快速移植。
如果说Xavier并没有把Mobileye拉开太大的距离，Orin的上车产生了巨大的连锁反应。关于芯片算力的竞赛，Mobileye更是多次表态，TOPS是一个非常不充分的计算能力指标。“我们集成到EyeQ芯片中的计算模型非常复杂，远不是某一单一指标能量化的。”
Mobileye认为，他们能够在两颗EyeQ5芯片（合计32TOPS）上运行整个SuperVision系统，在数量级上远低于其他竞争对手PK的算力或TOPS指标。
但显然，对于身处软件定义汽车时代的主机厂来说，这样的论调显得有些苍白无力。毕竟，Mobileye还有一个巨大的问题需要解决，就是“黑盒模式”。
而此时，英伟达还在发力开放软件平台（DRIVE Hyperion? 8可编程平台架构，基于端到端解决方案来加速自动驾驶开。），可以说是卡住了Mobileye的痛处。
到目前为止，英伟达已经先后拿下奔驰、沃尔沃、捷豹路虎、蔚来、理想、小鹏、比亚迪等多家车企的下一代高阶智能驾驶计算平台前装订单。这其中，不少都是Mobileye的客户。
同时，Drive Hyperion可实现跨代兼容：可以从Orin无缝迁移到Atlan或未来的更高版本。这对于终端用户来说，意味着只要选择了英伟达平台，就不用担心后续的硬件更新可能带来的额外软件开发成本。
英伟达此次给出的订单数据显示，截至目前，该公司已经拿到的Orin、DRIVE Hyperion?等一系列软硬件方案的订单合同总计110亿美元，将在未来六年进行交付。
这意味着，对于英伟达和主机厂来说，这是一个可见的成本下降窗口期，也彻底扭转了英伟达在Xavier上的“失利”。
目前，Orin系列最终推出的SoC有2个版本，包括110 TOPS的Orin和254 TOPS的OrinX，基于多个Orin或者OrinX的组合，域控制器算力可达1000 TOPS以上。此外，英伟达也同样具备舱内、舱外两条腿走路的能力。
高通拿下通用、宝马、大众
对于Mobileye，高通更是给出了重拳一击。
2020年CES展上，高通推出全新Qualcomm Snapdragon Ride平台，并且主打两大特色：一是满足车企从L1到L5的功能演进，并且通过收购Veoneer的软件业务，打造全栈软件解决方案。
二是功耗，众所周知，高通靠移动终端芯片起家，高性能、低功耗是拿手好戏。此外，Ride平台起步就是5nm工艺，比7nm性能再提高20%，功耗降低40%。2022年初，这个平台再次宣布升级到4nm。
而Mobileye这边，今年发布的EyeQ? Ultra?基于5nm工艺，量产时间预计要到2023年，176TOPS的算力在纸面上并不占优。更关键的是，高通此前已经抢走了Mobileye的多家核心客户，包括通用、长城、宝马、大众。
其中，通用汽车给出的高通平台量产时间是2023年，首发搭载凯迪拉克旗下全新纯电动CELESTIQ、LYRIQ，并配置自主研发的Ultra Cruise软件栈，覆盖95%驾驶场景的可放开双手自动驾驶。
长城汽车和毫末智行合作，最快预计在今年6月实现前装量产上车。而在此之前，Mobileye在长城上车了多款热销车型。
更大的打击，恐怕是宝马和大众。
2021年11月，宝马对外宣布，下一代自动驾驶系统将采用高通Ride? Vision SoC，包括Arriver软件栈和高通的云服务，并将此次合作视为重要里程碑。
有意思的是，宝马搭载Mobileye EyeQ5的新车型才刚刚进入上市周期。按照宝马的计划，目前的这套软件将可以扩展迁移到Snapdragon Ride平台。
而在去年，大众MEB平台开启了纯电动市场的新赛道，Mobileye+法雷奥的组合提供辅助驾驶系统方案。但大众并未在这一代MEB平台启用智能驾驶域控制器，也颇为微妙。
就在昨天，有知情人士透露，大众汽车已经与高通签署了一份为期五年的合同。从2026年起，大众汽车在其全球所有品牌中将使用高通芯片部署自动驾驶技术，首批芯片将于2025年交付。
而在今年初，大众集团董事长Herbert Diess还慕尼黑试驾了一辆搭载基于Mobileye技术开发的全新Travel Assist功能的ID.4纯电动车。
高工智能汽车研究院监测数据显示，目前全球前十大汽车制造商在下一代智能驾驶计算平台的选型上已经逐渐明朗。
其中，大众、通用、宝马已经被高通拿到；奔驰选择了英伟达，丰田、福特选择了Mobileye，接下来，雷诺日产联盟，现代汽车、Stellantis、本田还待揭晓答案。
当然，去年丰田宣布接下来与Mobileye、采埃孚共同开发高级驾驶辅助系统，将在未来几年内部署在丰田的多个汽车平台上。这算是Mobileye为数不多的加分项。
此外，在中国市场，比亚迪、蔚来、理想、小鹏等新能源车企已经选择英伟达。而在Mobileye相对强势的辅助驾驶赛道，以地平线为代表的中国本土厂商已经在抢占市场份额。
高通表示，自2020年首次发布其驾驶辅助和自动驾驶系统Snapdragon Ride以来，其汽车业务订单额已从2017年的30亿美元增加到去年的130亿美元，今年这一数字还在快速上升。
此外，高通的另一大优势在于具备完整的「汽车数字底盘」产品线，从4G/5G联网、云服务、座舱娱乐到智能驾驶。同时，在高通整体战略层面，这也是其业务模式多元化的里程碑。
毕竟，在传统汽车芯片赛道，多元化是做大做强的先发优势。而对于将要打通传统电子电气架构壁垒的智能汽车来说，在一辆车上处理多个不同计算平台的复杂性，可想而知。
中国市场白热化
而影响Mobileye高达500亿美元估值的另一个要素，来自中国市场。
高工智能汽车研究院发布的监测数据显示，Mobileye仍以36.29%的市场份额排名2021年度中国市场前装ADAS视觉感知芯片/算法方案商份额第一。
2021年该公司拿到了30多家车企的41项新订单，并创下了新的纪录（合同期内涉及约5000万辆新车订单）。与此同时，Mobileye今年推出了一系列新产品，服务于三个不同的价格梯次和ADAS级别。
其中，高端产品（5nm的EyeQ Ultra）寻求低成本的L4赛道，EyeQ6H服务于L2+和L3，而EyeQ6L则满足对成本极为敏感L1和L2市场。
当然，机会也比较清晰。
以中国市场为例，低价位车型正在进入ADAS搭载的普及期，基于智能摄像头（一体机）+毫米波雷达（包括1V、1V1R、1V3R）的低成本方案仍然占据主流。
目前，这条细分赛道的形势是，Mobileye阵营、博世、大陆、Veoneer仍然占据市场份额的绝大部分，同时在合资品牌占据优势。
但同时，包括福瑞泰克、智驾科技、德赛西威、东软睿驰、魔视智能、极目智能等中国本土方案供应商正在进入前装量产的爬坡期。
而在芯片端，地平线已经进入规模化上车通道。
2021年，搭载2颗地平线征程3芯片的理想ONE，仅靠一款车型就将搭载Mobileye的第三代哈弗H6“拉下马”，在L2级细分市场仅次于比亚迪汉（仅落后不到1千辆），排名自主品牌第二位。
目前，地平线征程2、征程3芯片已经拿到超过20家车企的前装量产项目订单，其中还包括座舱应用。
此外，在高阶智能驾驶赛道，地平线征程5芯片也率先拿到比亚迪、自游家等多家车企的量产定点，同时在去年发布会上，该公司还与8家车企签订意向合作。
更关键的是，在中国市场，行泊一体方案已经成为新周期的关键增量。实际上，不管是英伟达、高通，还是地平线，都已经布局。而对于Mobileye来说，尤其是软件部分，是一个弱项。
比如，去年，作为Mobileye的全球重要合作伙伴，采埃孚与天瞳威视签订战略合作协议，将共同开发自动泊车（APA）与自动代客泊车系统（AVP）。
而作为英伟达主要合作伙伴的德赛西威，也在深度布局面向泊车和低速场景自动驾驶域控制器以及行泊一体解决方案，并且已经拿到定点项目。
显然，在市场因素多变的中国市场，Mobileye的压力不小。
比如，作为Mobileye早期在中国的合作伙伴，经纬恒润的IPO上市主要支撑估值的还是靠辅助驾驶业务。此前，该公司公开表示，主要通过主动对价格进行了降价来抢占市场。
不过，随之而来的，是主营业务毛利率的不断下滑，从2018年的39.36%持续下滑至2021年上半年的30.81%。
而该公司的今年一季报显示，营收7.09亿元，同比下滑2.71%。归属于上市公司股东的扣非净利润则为亏损6477.12万元，同比大幅下滑305.41%。
L4的博弈
在高工智能汽车研究院看来，车企的选择，实际上在乎的不仅仅是芯片的性能、软件的开放，还有未来商业模式的竞争。
在投资者看来，Mobileye的500亿美元估值的背后，L4级自动驾驶以及出行业务占据非常关键的地位。
按照此前公开信息显示，Mobileye已经从辅助驾驶前装量产方案供应商角色，逐步向出行服务提供商角色转型，并提出了模块化自动驾驶移动即服务（MaaS）套件的多层定义。
其中，基础层是Mobileye的交钥匙辅助及自动驾驶系统，包括EyeQ?系统芯片、REM?众包地图、冗余感知系统和责任敏感安全（RSS）框架。
上一层，则是完全集成Mobileye方案的各种自动驾驶车辆，不同形状和尺寸，用于运输人员和货物。
目前，Mobileye正与汽车制造商合作，开发多个完全无人驾驶的L4级车辆平台，适用于从自动驾驶出租车到穿梭巴士的各种车辆，用于私人及公共交通。
在这基础上，第三层是Mobileye和Moovit提供远程车队支持服务，涉及车辆充电、维护和保养各个运营服务链条。同时，远程操作应用，允许在需要人工支持提供特殊状况下的决策支持。
第四层是提供完整的移动出行服务，可在需要时在需要的地方部署自动驾驶车辆，主要基于Moovit的城市交通数据大脑（预测和实时乘客需求），自动驾驶车辆可以在需要时准确地部署在需要的地方。
最后一层就是Moovit针对不同智能终端提供应用程序，从而提供完整的端到端解决方案。
就在去年，Mobileye还宣布将法国巴黎纳入其快速扩展的全球自动驾驶汽车测试计划，并宣布与全球第三大公共交通运营商RATP集团合作，在巴黎推出首个自动驾驶出租车服务。
而众所周知，大众集团曾在2018年就宣布与Mobileye、以色列Champion Motors两家公司合作，在以色列部署自动驾驶网约车服务。
不过，后来，大众集团参股了福特旗下的自动驾驶公司Argo AI，并在内部组建了自动驾驶出行服务的技术研发和运营团队。
同时，在去年7月，大众集团发布2030 NEW AUTO战略，加速转型成为软件驱动型移动出行服务提供者，并计划2025年前后提供自动驾驶出行服务。
这意味着，坚持垂直整合业务模式的Mobileye，与押注自主运营自动驾驶出行服务的车企，有了业务上的矛盾。
对于Mobileye来说，尽最大可能保住并争取更大的ADAS市场份额，同时，通过多种合作方式布局自动驾驶出行服务（不管是输出方案还是运营），才有机会不被“淘汰”。
这将是一个极其残酷的竞争周期，甚至是价格的血拼。而Mobileye寻求继续强化中国本土的研发支持能力，实际上也是从另一个侧面凸显紧迫性。
除此之外，Mobileye还计划向其他公司提供4D成像雷达和激光雷达，从而开辟新的收入来源。不过，这也是几年后的增量业务，目前还是未知数。
