[人工智能]自动驾驶「崩盘」？不确定性中的确定性机会已经出现

全球车企正在对智能驾驶的下一阶段战略进行调整。回归现实，成为主旋律。

本周，随着福特汽车和大众集团共同参股的自动驾驶公司Argo AI的「关门歇业」，预示着汽车制造商正在重新回归更加现实的智能辅助驾驶（L2、L3），以及渐进式的L4级自动驾驶落地策略。

按照计划，Argo AI的现有2000多名员工将就地解散，除了福特和大众可能会接收的一部分员工，其他人将会被解雇遣散。2020年7月，大众集团曾对Argo投资26亿美元，当时公司的市值超过了70亿美元。原本该公司计划在去年底寻求上市。

福特在周三发布的第三季度财报中表示，该公司做出了一个战略决定，将重点资源转移到开发驾驶辅助系统，而不是包括Robotaxi在内的不同场景的自动驾驶商业运营项目。该公司表示，对Argo AI的投资计入了27亿美元的非现金税前减值，导致公司第三季度净亏损8.27亿美元。

”对福特来说，开发优秀的、差异化的L2+和L3功能是一项至关重要的任务，从而真正服务于福特的车主。”福特首席执行官吉姆·法利承认，实现规模化、可持续盈利的Robotaxi还有很长的路要走。

而几乎同一时间，大众集团也做出了进一步的战略调整部署。一方面，与博世等传统合作伙伴一起，基于CARIAD这个软件公司的业务布局，进一步推动前装量产的高阶智能驾驶研发；另一方面，考虑到不同国家及地区的差异，寻求本地化深度合作。

10月14日，大众集团宣布旗下软件公司CARIAD，与智能计算平台提供商地平线达成合作（投资+合资），加快面向中国市场的全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。

而在过去的数年时间，全球有超过700亿美金投入自动驾驶赛道，在持续不断的烧钱之后，几乎没有任何迹象表明，基于自动驾驶的出行服务会产生可持续的收入。

安东尼·莱万多夫斯基曾是谷歌早期的自动驾驶项目参与者之一，这位因为自动驾驶商业机密窃取案而出名的天才工程师，最近也表态，“在可预见的未来，最简单的应用将是前进的道路。”言外之意，复杂的场景并非自动驾驶的最佳商业化落地点。

何时盈利，是摆在这些自动驾驶公司面前的一道无法逾越的坎，至少在2025年之前，没有一个确定性的答案。但，烧钱，还在持续。因为，自动驾驶的商业化从来不是“纯技术”的问题，而是“什么时候”的问题。

数据显示，今年第二季度，Aurora的现金运营费用高达1.71亿美元，此前估算数据显示，每年消耗的资金高达9亿美元（年化计算）。该公司此前曾预计，到2027年，累计现金消耗将达到37亿美元，届时才会开始实现盈利。

而Aurora这家美股市值最高的自动驾驶上市公司，在过去的一年时间股价已经经历了断崖式的下跌。到今年的十月中旬，距离该公司股价最高点，市值已经下滑近9成。

对于目前各家自动驾驶公司的示范运营项目，该公司也坦承，“我们每天都在搬运货物，但这是非常小的一部分收入。在可预见的未来，这种情况还会继续。没有司机，那才是我们真正开始的时间点。“

与此同时，产业转移已经开始。

今年3月，小马智行宣布与四维图新达成全面战略合作，双方将结合各自的技术优势，合力打造智能驾驶软硬件解决方案，并在高精度地图及定位等领域进行全面合作，加速相关产品的落地。

根据协议，双方作为长期战略合作伙伴，将结合各自在乘用车领域的客户资源和产品能力，合作开发面向乘用车主机厂的智能驾驶产品服务，共同拓展商业机会。除此之外，双方还将共同探索新一代智能座舱人机共驾导航产品等的技术演化和应用，提升自动驾驶的协同应用能力。

紧接着，5月18日，轻舟智航（QCraft）宣布与地平线正式达成战略合作，双方将基于轻舟自研的行泊一体解决方案，以及地平线自研的征程?系列车规级AI芯片，联合进行开发与适配，共同打造高等级自动驾驶前装量产解决方案。

根据合作协议，双方还将围绕前装乘用车量产领域的高级辅助驾驶（ADAS）、自动驾驶、智能人机交互、AI能力建设等方面进行重点合作。同时，双方还将积极开展联合市场推广，基于自动驾驶解决方案，实现更多乘用车前装量产项目的落地。

5月25日，文远知行WeRide宣布获得博世的战略投资，双方签署战略合作协议，联合开展智能驾驶软件的开发，共同推进博世中国高阶智能驾驶解决方案加速落地，助力应用于乘用车的L2-3级自动驾驶大规模前装量产及市场化应用。

按照协议，基于博世中国高阶智能驾驶解决方案，合作双方将联合开发由数据驱动的智能驾驶软件，服务于中国主机厂客户。目前，双方已经拿到了国内首个量产项目定点。

这些企业看中的，恰恰是目前真正可以产生持续现金流的智能辅助驾驶赛道。对于车企来说，推动新能源转型的同时，智能化的规模化已经进入关键周期。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-9月中国市场（不含进出口）乘用车新车交付上险为1427.25万辆，仍同比下滑3.81%；而L2级辅助驾驶搭载量为395.19万辆，同比增长69.53%，前装搭载率为27.69%。

另一组数据显示，2020年L2级辅助驾驶前装标配搭载车型均价为27.22万元，2021年降至25.55万元，今年1-9月这个数字继续小幅下降至24.98万元。相对应，今年1-9月，20万元以下价位车型交付占全部车型比重接近7成。

在今年5月10日举办的博世2022年新闻发布会上，博世集团董事会主席史蒂凡?哈通博士在接受采访时表示，博世智能驾驶与控制事业部正在开发为中国市场量身定制的全栈式智能驾驶系统解决方案。

作为全球汽车智能化的主战场，中国市场的胜负，至关重要。而对于供应商来说，同样是从蓝海到红海的快速切换。传统Tier1、新势力Tier1、自动驾驶初创公司以及上游芯片厂商都在争夺市场增量，同时，一部分头部车企还在不断通过自研分食市场蛋糕。

在高工智能汽车研究院看来，从目前接近30%的L2搭载率到未来两年内冲击50%目标，接下来的市场争夺战将会极其残酷，但机会同样是确定性的。

目前，以中国市场为例，20万元以下车型的辅助驾驶普及型市场，以及高阶智能驾驶市场（主要是以选装包或者高配车型为主）是两个主要的争夺战场。而在这个背景下，中国本土供应商的灵活优势更加明显，尤其是芯片、传感器带来的不同组合变化。

比如，面向可量产的ADAS及自动驾驶场景，福瑞泰克提供包括1V1R，1V3R，以及1V5R1D等多种解决方案；此外，通过用单摄像头（1V）替代原有摄像头加雷达（1V1R）的方案，福瑞泰克在安全可靠的前提下，进一步降低系统成本。

而另一家前装供应商——智驾科技MAXIEYE则是通过低功耗、高性价比硬件平台实现算法集成，硬件成本千元级，成功下探10万元级乘用车市场。同时，首度在1R1V硬件平台中部署OTA数据闭环，与客户协同建立数据全场景触发机制和平台。

此外，为了更好的满足主机厂的多元化需求，知行科技的行泊一体产品不仅可适配TDA4VM及Mobileye EQ5H双SOC方案，同时还支持国产芯片平台适配开发。

除了行泊一体域控制器iDC High和iDC Mid，知行科技还推出了智能摄像头产品iFC，其中第二代产品iFC2.0具有超高性价比，仅采用单摄像头实现了L2级方案，目前已经大规模量产落地。

还有一些厂商则是抓住传统外资Tier1的本地化战略布局机会。比如，今年6月，大陆集团投资入股魔视智能，共同研发和推广适合中国道路场景、优化成本的智能出行解决方案。

新的系统解决方案能够覆盖从低成本车型到高级车型的各类乘用车车型，具有多功能、低成本、低功耗、高安全性的特点，支持主流算力芯片平台，同时还能扩展适用更高自动驾驶等级的高级差异化功能。

高工智能汽车研究院监测数据显示，到今年8月为止，1-8月中国本土供应商L2级辅助驾驶市场份额占比首次突破10%。这是一个历史性的时刻，同时，在全自动泊车、360度高清环视等低速ADAS赛道，德赛西威也已经实现对外资供应商的赶超。

而中国自主品牌车企的智能化配置下沉，更是加速前装市场的进一步「军备竞赛」，对于供应商来说，这是巨大的市场利好。

昨天，随着吉利全新博越L的上市，更大的市场蛋糕再次被激活。12.57万元入门车型就开始标配L2级辅助驾驶，同时，15.37万元车型+9800元的高阶智驾选装包，支持NOA高阶智能驾驶辅助。

这是本年度第二款在10-15万元级别提供NOA配置的车型。此外，智驾科技也在不久前获得广汽传祺L2++量产项目定点，基于单TDA4算力平台，实现行泊一体（含NOM领航辅助）量产交付，而传祺主力销售车型的市场均价也在15万元左右。

有意思的是，到目前为止，这些车型的背后供应商，有越来越多中国本土企业的身影。同时，10-15万元级别车型的L2级辅助驾驶搭载率仍在市场平均值以下。同时，此前NOA标配的在售车型均价仍高达40万元。

在高工智能汽车研究院看来，随着车企逐步聚焦前装辅助驾驶、高阶智能驾驶的市场普及，对于供应商来说，未来几年将是一个「痛并快乐着」的状态，至少在不确定性中有了确定性的方向。