华为切入汽车业务，最早可以追溯到2014年。当时，华为在车联网领域做了一些探索。此后，华为在汽车零部件产业做了大量布局，包括但不限于MDC智能驾驶计算平台、激光雷达、智能座舱以及三合一动力总成。

2019年，华为的智能驾驶解决方案BU正式成立。这算是华为真正以事业部的名义切入汽车赛道。这个时候，华为对外的重点，依然是打造智能汽车时代的「博世」。而与小康股份的合作，让业界的口风突变。

早在2016年，以商用车起家的小康股份在美国硅谷成立SF Motors（现更名为塞力斯），准备切入乘用车赛道。2017年，小康股份获得新能源生产资质。两年后，首款车型SF5接受预订。

然而，SF5出师不利，虽然产品上做足了功课，但品牌知名度和销售渠道的缺失，让该车型的销量一直处于低迷状态。据统计，在发布后的一年多时间里，该车累计销量竟然不足1000台。这跟理想、蔚来、小鹏等造车新势力形成了惨淡的对比。

就在此时，华为找到了小康。2021年上半年，在华为的终端门店里，以华为智选SF5命名的新车到场。该车便是华为深度赋能的塞力斯SF5。这台车不是简单的智选，而是搭载了华为的DriveONE电动系统、HiCar智联系统以及Huawei Sound音频技术。

兼任汽车BU CEO的余承东，放出了年销30万台的「狂言」，并在华为上千家门店大力改造推广这台车。

刚发布的时候，华为智选SF5据称在两个月内接到了3000台订单，但后续的表现有些虎头蛇尾，每月只有几百台销量。而同时期，价格更贵的理想ONE，每月有近万台的销量。

SF5出师不利，让华为改变策略。该车被华为从门店撤出，塞力斯品牌门店和华为门店的汽车展区，也将Logo更换为ATIO问界。一时间，SF5停产的消息曝出，让很多车主开始维权。后来，金康（小康子公司，与华为合作的实体）发布声明，称SF5继续接受预定。时至今日，SF5依然处于在售状态。

而在2022年上半年，问界M5取代了SF5的地位，成为了金康的销量担当。这台车，便是华为深度参与整车设计和定义的产品。

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华为真的会造车吗？

华为智选SF5，除了拉高了小康股份的股价外，可以说是一场失败的试验。这也让余承东背负了巨大的内部压力。而从问界M5开始，华为的发布会等各项宣传中，已经很少提到它的合作伙伴金康塞力斯，后者几乎沦为代工厂。

从外界来看，问界品牌，已经成为了华为的一个汽车品牌。而事实上，这个品牌的商标应该还在金康手中。

作为华为深度参与的车型，问界M5其实还是基于SF5的整车平台打造的，只是华为在产品层面下了定义。比如余承东提了一条建议，在正前方挡风玻璃顶部加一个摄像头，可以让用户跟家人实时通话。

除此之外，这台车的电机、操作系统、计算平台、音频技术、交互方式等，均由华为提供。相比SF5，对于问界M5，华为倾注了更多的集团资源来扶持。很显然，华为更深层次的赋能，带来了不错的成效。问界M5月度销量直冲3000台。

那么问题来了，华为真的会造车吗？这里的会，有两个含义：一是有没有必要造车，二是有没有这个能力造车。

虽然外界普遍认为，问界M5的问世是华为在自己下场造车的征兆。但笔者认为，华为并不会进军整车业务，而是依然延续汽车零部件厂的定位。

此前，华为先后在东莞建立了生产基地，在苏州了设立了实验室和试验场。这两大基础设施均服务于智能驾驶解决方案，而不是整车制造。对于华为来说，解决方案商的定位，比主机厂的定位更有价值。

近两年，华为的一些列动作已经充分说明了这个问题。2020年，联手长安发布阿维塔品牌；同年，与奇瑞汽车建立战略合作；2021年深度赋能小康股份；同年，与广汽埃安联合研发下一代智能汽车。甚至于，2022年3月份申报的比亚迪宋Plus EV，竟然搭载了华为的DriveONE电动系统！

在所有的这些合作关系中，华为均是特定项目的智能驾驶和电驱系统供应商，而且华为迄今为止没有入股或控股任何一家新能源车企，自己更没有成为专门的汽车公司。

频繁且密集地接触主机厂，说明华为正是在为汽车零部件业务铺路。而前期高调赋能、联手打造一些产品，看上去是在造车，但实际上是在做市场背书。现阶段，华为既没有走代工路线，也没有作为单纯的零部件企业参与主机厂的业务。而是借助华为技术和品牌杠杆，与传统主机厂实现共赢。

华为不会进军整车业务的另一个原因，笔者认为，是华为暂时没有这个能力造车。虽然电动车降低了制造门槛，但难度依然很高。三大件中，发动机、变速箱不用了，可整车平台依然是难点。

虽然电动车设计更简单了，但制造工艺、质量控制、售后体系是城墙。更重要的是，新势力没有传统品牌对上游的议价能力。汽车行业，是主机厂主导的。而对于新势力来说，他们却要讨好上游产业。

比如汽车中的MCU，中国大陆自给率不到5%，大量依赖进口。而车轨MCU的供应商无非就是那么几家。万一你在汽车MCU芯片上也被制裁了怎么办？面对一个等级森严、极度规范、包容性差的工业体系，你想凭借自己在通信领域的自信来挑战巨人，难度非常大。

汽车工业是值得敬畏的，并不是有钱就能解决问题。有的李姓老板200亿建厂，财大气粗，玩互联网思维尚未盈利；有的贾姓老板400亿扔出去，至今车还没量产，自己还被监管机构约谈；有的许姓老板豪言壮志，想用钱解决一切，结果自身难保。

如果华为要造车，那么华为要做的第一件事，应该是研发整车平台，而不是到处赋能。未来华为到底会不会自己造车，也不能说绝了。但笔者认为，以智能驾驶解决方案切入汽车零部件，要比自己造车更有意义。当所有人都去淘金的时候，你去卖水。别人金子不一定淘得到，但你的水肯定卖爆了。言外之意，如果华为真的下场造车，就等于给自己设了个套。

这不是技术问题，而是思路问题。给华为一定的时间，它也能学会造车，问题是值不值得。一方面特斯拉的成功并不是随便可以复制的，另一方面传统车企的技术储备也不是你短时间能超越的。

对于蔚小理这些头部新势力，铆足了劲年销10万才只是个开始。而宝马2021年仅在中国大陆就卖了84万辆车，并且开始快速布局电动车产业。如果你想靠互联网思维、更懂中国消费者、极高的性价比来占据市场，那么想得太简单了。

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华为汽车业务的正确姿势

目前，华为跟主机厂合作，无非是两个套路。一个是智选模式，即华为深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售，在产品造型、内外饰设计及品牌营销方面形成合作；二是Huawei Inside模式，由华为提供ICT、电驱、智能驾驶等方案。

这两种模式殊途同归，都是在为华为的汽车解决方案做背书。华为真正想挑战的并不是BBA，而是大陆、博世、采埃孚、德尔福、电装、伟世通等Tier 1的地位。原因很简单，在智能汽车时代，华为这类公司，更懂软件、更懂算法、更懂AIoT。

为什么英伟达会去做Nvidia Drive解决方案，因为它懂计算。这件事传统Tier 1干不了，它们干的是研发一个更高级的ABS，而不是一个7nm的芯片。

与华为思路类似的还有索尼。同样是拥有基础科技技术和消费电子产业链，索尼通过跟传统车企合作Vision-S概念车，来打响自己在汽车解决方案中的第一枪。相比华为的高举高打，索尼更专注于人工智能、视听技术与汽车设计的融合。不过，索尼合作的对象就是一家Tier 1：麦格纳。

华为的姿势更激进，它要取代Tier 1。因此它甚至连电驱动系统都做了出来。这是笔者感到意外的。华为的mPower方案已经涉及了电驱动系统、电池管理系统、电机控制器、车载充电系统和直流快充模块。如果它再出一个电池组我们也不会感到意外。

华为涉猎如此之深，可能跟其在半导体领域的积淀有关。华为具备芯片的设计和研发能力，而智能电动车要用到各种MCU、CPU，以及IGBT、MOSFET部件。后两者是电动车逆变器和电控系统的必要组成元素。

至于电机本身，应该是为了实现集成化的解决方案而顺带做的，因为电机技术的门槛较低。当然，从搭载华为电机的车型来看，这个顺带一做的电机也是下了十足的功夫，从效率和转速等几个维度看，属于高性能产品。

比亚迪这次搭载华为电机，已经说明华为DriveONE的应用实力。当然，这并不意味着华为的电机就是领先世界的产品。

长远来看，华为在汽车行业会持续扮演Tier 1的角色，智能驾驶解决方案会是其最好的敲门砖。这对于华为的发展来说，是一个历史性的转折点。

小结

做Tier 1还是主机厂，对于华为来说不难选。任正非不断强调华为不造车这件事，已经说明问题。对于一个有芯片研发能力，掌握通信技术和计算平台的公司来说，自己下场独立造车不是个明智的决定。

智能电动车不同于传统汽油车，最大的区别看似是动力形式，其实是计算需求。华为很显然更想做新时代的英特尔，做Huawei Inside。